Enrique Peñalosa en Lima

Experto en urbanismo, ex alcalde de Bogotá, consultor en transporte, creador del Transmilenio -el origen del Metrobús-, pero sobre todo líder en el uso del espacio público, Enrique Peñalosa reivindica la política como la principal herramienta para la toma de decisiones y el principio democrático para justificar su apuesta por los peatones más que por los automóviles.

De visita en México para inaugurar la exposición Nuestras ciudades, nuestro futuro. 2030,10 ciudades, organizada en el museo Franz Mayer por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, Peñalosa habla sobre los orígenes de esa desviación que la humanidad cometió en el siglo veinte, en sus palabras, al construir ciudades para los automóviles y sacrificar a los peatones.

—Usted asegura que es democrático restarle espacio a los automóviles en favor del transporte público, pero ¿cuál es la relación entre movilidad y democracia?, ¿por qué vincula ambos términos?
—Un principio democrático fundamental es que todos los ciudadanos son iguales, entonces en una democracia un bus con 80 o 100 pasajeros tiene claramente derecho a 100 veces más espacio en la vía que un automóvil con un pasajero. El transporte público de calidad -y a un costo accesible- es indispensable para que los ciudadanos puedan trabajar, estudiar y disfrutar de la ciudad.

Además, el transporte público que realmente puede cubrir toda la ciudad, más allá de que podamos tener algunas líneas de metro, es el transporte con base en buses y para que este sistema funcione bien debe tener carriles exclusivos.

La gran discusión, entonces, es cómo distribuir el espacio vial entre peatones, ciclistas, buses o camiones de pasajeros y automóviles.

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El ex alcalde dice que distribuir el espacio público es complicado, porque no hay una fórmula técnica y no es un tema de ingeniería de transporte, es una decisión política.

Su gestión en Bogotá lo avala para ello.

Hace una década, cuando gobernó la capital de Colombia, recuperó numerosos espacios públicos y los devolvió revitalizados a los ciudadanos porque, en sus palabras, no hay nada más democrático que el espacio público.

Un parque lineal de 30 km de extensión que rodea barrios pobres y ricos de Bogotá.

Peñalosa impulsó la construcción un sistema de autobuses rápidos, el Transmilenio, que a México llegó 10 años más tarde con el nombre de Metrobús.

Sometió a votación la creación de un día sin auto y logró ganar esa medida, única en América Latina. Además, su paso por la alcaldía le dio para crear más de 250 km de ciclopistas y para cerrar avenidas en las llamadas ciclorrutas.

Si la inmensa mayoría de la población se moviliza en bus, insiste, ¿por que vamos a asignar las mejores vías solamente a la minoría que se moviliza en automóviles?, eso no parece muy democrático, cuestiona.

Peñalosa, un administrador formado en la Universidad de Duke y con una maestría en Gobierno en París, destinó esta última década a divulgar su experiencia como artífice de la transformación de Bogotá alrededor del mundo.

Aparte de haber dirigido el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, una organización con sede en Nueva York, asesora a múltiples gobiernos en el mundo en temas de movilidad y transporte urbano, así como en la utilización del espacio público.

Entre lo que a él mismo le gusta destacar de su gestión como alcalde, se cuenta una red de bibliotecas públicas, colegios de alta calidad en zonas pobres y una recuperación sin precedente de calles y avenidas para peatones en el centro de Bogotá.

Unas 300 mil personas al día utilizan las ciclovías de Bogotá para ir al trabajo.

—Usted ha observado el desarrollo de sistemas de autobuses rápidos en países de Europa, Asia, África y América, así como de soluciones diversas a la movilidad ¿cómo aprecia las perspectivas de cambio? ¿Vamos en sentido correcto, retrocedemos?

—El siglo veinte será recordado en la historia de las ciudades como un mal desvío en la historia del hábitat humano, porque en la historia del siglo veinte hicimos ciudades mucho más para los carros que para los seres humanos.

Al terminar el siglo, felizmente, primero en Europa y después en el resto del mundo, nos dimos cuenta que habíamos cometido un error gravísimo, en los frentes de agua que producen tanta felicidad habíamos puesto autopistas. Nos dimos cuenta de que las vías rápidas destrozan la calidad humana en la ciudad, desvalorizan, generan incluso delincuencia en algunos casos, y que era necesario recuperar las ciudades para el ser humano. Ciudades donde la gente quisiera estar afuera, que los ricos y los pobres se encuentren en el espacio público.

—¿Ciudades peatonales?

—Sí, entonces comenzamos a recuperar las ciudades para la gente, hacer vías para los peatones, pues muchas de esas ciudades europeas se habían construido mucho cientos de años antes de que surgieran los carros. Hoy no hay una sola ciudad europea, pequeña o grande, que no tenga al menos algunas vías peatonales. Se empezaron a ampliar las aceras, hoy vemos que en París se han eliminado 7 mil espacios de estacionamiento en los últimos años, que en Nueva York se peatonaliza Broadway, se quitan los carros, se han demolido autopistas.

—¿Hay esperanzas, entonces?

—Claro, en las sociedades avanzadas, política de transporte significa para cualquier secretario de transporte cómo reducir el uso del carro. Curiosamente, en las ciudades en desarrollo significa lo contrario: cómo eliminar los embotellamientos, cómo facilitar el uso del carro.

Pero poco a poco nos estamos dando cuenta de que la ciudad avanzada no es aquella en la que unos pocos tienen carro, sino en la que los ricos utilizan el transporte público.



Autopistas urbanas pero con carriles exclusivos para transporte

—En México hay una tendencia a construir autopistas urbanas en grandes ciudades, lo mismo en la capital con la Supervía que en Guadalajara con la vía Exprés, en Cuernavaca se quiere hacer un segundo piso, en Saltillo y en Monterrey también ¿qué opinión le merecen estas políticas?

—Primero, es bueno tener claro que ninguna ciudad del mundo ha resuelto los embotellamientos haciendo más vías, porque lo que genera los embotellamientos no es el número de carros, sino el número y la cantidad de viajes, por eso, en cuanto hay más espacio se hacen más viajes.

Segundo por supuesto, que toda gran ciudad necesita grandes vías, lo difícil es saber cuántas. Y los mayores movimientos políticos, en las ciudades avanzadas en la segunda mitad del siglo veinte, fueron en contra de la construcción de autopistas.

Hubo un movimiento masivo en Nueva York, la urbanista más famosa en la historia del urbanismo, se volvió famosa no por los libros que escribió sino porque era una líder en el movimiento en contra de una autopista que iba a destruir barrios en Manhattan. En Boston llegaron a tumbar buena parte de lo que iba a ser una autopista y tengo la grabación del gobernador en 1972 diciendo que suspendían esa obra porque claramente destruía la ciudad y no arreglaba nada en términos de movilidad. En Londres hubo grandes movimientos en contra de la construcción de autopistas.

—¿Cómo solucionar este dilema?

Las autopistas siempre se hacen por los barrios de los sectores pobres, porque obviamente es políticamente más fácil tumbar las casas de los sectores populares y además es más económico, pero claramente las autopistas deterioran el entorno, si son elevadas oscurecen, desvalorizan, generan incluso inseguridad. Si son a nivel son como una cerca en un potrero que impide el paso, hacen que la ciudad sea cada vez menos humana.

Insisto, unas se necesitan, pero si se van a hacer, como mínimo, lo que deberían tener todas las autopistas, las que existen y las que se van a construir deberían tener carriles exclusivos para buses.

También deberíamos tener senderos peatonales y para bicicletas paralelos. La gente que se moviliza en bicicleta no va de paseo, no podemos ponerlos a dar vueltas por todos lados, necesitamos casi autopistas para bicicletas y diría que si se van a hacer autopistas tenemos que tener absolutamente claro que no importa qué tan grandes sean, van a embotellarse por completo. Puede que inicialmente alivien el trafico, pero posteriormente se van a embotellar, de manera que para que sean útiles deben de tener carriles especiales para buses, como algo elemental, desde el comienzo.

Al concluir, Peñalosa asegura que la calidad de vida en las ciudades es un factor crítico en la competitividad y que para elevarla se necesita intervenir a fondo en las ciudades.

Dentro de unos años “voltearemos a ver estas ciudades y nos diremos: ¿cómo pudieron vivir en ciudades tan espantosa, tan inhumanas”, dice.

Terminamos la entrevista mientras en Colombia el Partido Verde definía que su candidato para la alcaldía de Bogotá será Enrique Peñalosa. Las elecciones serán en octubre, para entonces puede que este ex alcalde tenga una nueva oportunidad de dirigir otra transformación de su ciudad. Suerte.


Articulo tomado de El Milenio, Ciudad de Mexico